Mercedes 540K Stromlinie - Rasend nach Rom

Europa in den wilden 20ern und 30ern des letzten Jahrhunderts: Die Menschheit strotzt nur so vor Energie und Tatendrang und die Technik kommt kaum hinterher. Reisegeschwindigkeiten von meist nicht einmal 100 km/h jedenfalls sind da längst nicht mehr opportun für eine ungeduldige Gesellschaft, der es gar nicht schnell genug gehen kann. Wo heute längst ein Tempolimit gilt oder zumindest lautstark diskutiert wird, sind damals die Straßen und die Autos darauf der limitierende Faktor. Während auf den Rennstrecken bereits munter gerast wird, werden jetzt auch die ersten Autobahnen asphaltiert, es entsteht ein Netz an Fernstraßen und in den Entwicklungsabteilungen tüfteln sie an den passenden Autos dazu. Die Strecke von Berlin-Rom wird dabei zur Messlatte und ein Rennen soll 1938 zeigen, welcher Reisewagen der größte Raser ist.

Diese Ankündigung löst hektische Betriebsamkeit in den Entwicklungsabteilungen aus und egal ob in Köln bei Ford, in Zuffenhausen bei Porsche oder bei der Auto Union - überall überlegen sie, wie sie noch ein paar Kilometer aus ihren Top-Modellen kitzeln können, um rasend nach Rom zu kommen. Auch bei Mercedes nehmen sie die Herausforderung an. Die Wahl fällt dabei auf den 540K. Weil allein über den acht Liter großen und bis zu 180 PS starken Achtzylinder allerdings nicht viel mehr herauszuholen ist, machen sich die Schwaben wie die meisten Konkurrenten den Wind zum Freund und perfektionieren dafür die Stromlinie: Schnittige Karosserien mit möglichst geringem Luftwiderstand ermöglichen deutlich höhere Tempi. Wo im herkömmlichen 540 K schon atemberaubende Dauergeschwindigkeiten von 140 bis 145 km/h drin waren, fährt der Berlin-Rom-Wagen der Schwaben über lange Strecken 165 bis 170 km/h und erreicht mit seinem Kompressor kurzfristig bis zu 185 Sachen.

Dafür schneidert der Sonderwagenbau in Sindelfingen dem 5,20 langen Luxusliner ein Alukleid, wie es das so noch nicht gegeben hat bei einem Straßenauto von Mercedes - von vorn bis hinten so modelliert, dass die Luft perfekt strömt und dem Wind den geringstmöglichen Widerstand entgegensetzt. Die Windschutzscheiben sind seitlich gebogen. Die Dachlinie ist niedrig angesetzt, läuft nach hinten in der Mitte spitz aus und geht dort in die horizontale, weich abgerundete Heckpartie über. Die Scheinwerfer sind integriert. Überall, wo die Strömung abreißen könnte, haben die Gestalter die Details optimiert: beispielsweise über versenkte Türgriffe, fehlende Stoßfänger oder geringe Spaltmaße. Der Unterboden ist vollständig abgedeckt, damit die Luftströmung auch dort geringstmöglich beeinträchtigt wird. Und selbst den Mercedes-Stern haben sie geopfert. Statt ihn wie sonst immer stolz auf die Haube zu setzen, wird er nur aufs Blech gepinselt. Das zahlt sich aus: Der cW-Wert des Coupés sinkt von 0,57 auf damals sensationelle 0,36 und machen es zum schnittigsten Stern aus Stuttgart. Selbst die meisten Rennwagen jener Zeit bieten dem Wind mehr Widerstand.

Zum legendären Rennen nach Rom kommt es wegen des Krieges allerdings nicht mehr, doch sein Tempo-Talent kann der 540K trotzdem noch unter Beweis stellen: Als Testwagen geht er zu Dunlop und wird für die Erprobung neuer Hochgeschwindigkeitsreifen eingesetzt - bis der Krieg auch diesen Einsatz zunichtemacht. Allerdings überlebt der 540 K den Krieg unbeschadet, wird danach von US-Soldaten als prestigeträchtiger Dienstwagen vermutlich im Raum Stuttgart genutzt und erst 1947 offiziell stillgelegt. Und irgendein kluger Kopf holt ihn sogar zurück nach Stuttgart und übergibt ihm der Mercedes-Sammlung.

Dann allerdings verlieren sich die Spuren und als Mercedes sich des Wagens erinnert und 2011 eine Restaurierung beschließt, gibt es im Museum nur noch Skizzen und den Rahmen. Von der spektakulären Alu-Karosserie dagegen existieren nur noch die Erinnerung und ein paar Fotos. Deshalb dauert es mehrere Jahre, bis der 540K wieder läuft und allein 4.800 Stunden investiert die Museums-Truppe in den Wiederaufbau der Karosserie.

Dass Mercedes den Wagen so liebevoll restauriert und jetzt wieder ans Licht geholt hat, hat einen entscheidenden Grund: Die Stromlinie steht bei den Schwaben wieder hoch im Kurs. Nachdem die Entwickler über Jahrzehnte vor allem aufs Gewicht geschaut haben, um den Verbrauch zu reduzieren, ist der Luftwiderstand spätestens mit dem Wechsel zur Elektromobilität wieder ganz nach oben gerückt auf der Liste ihrer Prioritäten.

Davon kann auch Gorden Wagener ein Lied singen. Er ist Designchef bei Mercedes und steht mittlerweile mindestens so oft im Windkanal wie am Reißbrett. Mit Erfolg: Egal ob CLA, GLC oder EQS in steter Regelmäßigkeit brechen die Schwaben derzeit die cW-Rekorde für Serienautos und haben mit dem Langstreckenläufer EQXX sogar einen Weltrekord aufgestellt: 0,17 - so einen niedrigen cW-Wert hat kein anderes Auto, schwärmen die Schwaben. Erst recht keines mit vier Sitzen, das sich real und vor allem legal im Straßenverkehr bewegen darf. War der Berlin-Rom-Wagen von 1938 seinen 0,36 damals noch unter den Besten, wirkt er neben dem silbernen Flachmann von heute deshalb wie ein Backstein auf Rädern.

Sparsamer nach Rom kommen als das Original wird der EQXX damit auf jeden Fall. Und wie die Sache auf Uhr und Tacho ausgeht, könnte man jetzt zwar noch einmal ausprobieren, nachdem der Klassiker im neuen Glanz erstrahlt. Doch hat die Politik den Ingenieuren zumindest in dieser Disziplin längst das Spiel verdorben: Denn das Tempolimit in Österreich und Italien schaffen Oldtimer und Zukunftsbote gleichermaßen lässig - und wer es wirklich eilig hat zwischen Berlin und Rom, der nimmt heute das Flugzeug.