Nissan evolvAD - ,,Sicherer, sauberer, inklusiver"

Seit 35 Jahren entwickelt Nissan in seiner Technik-Zentrale im englischen Cranfield eine Autostunde westlich von London neue Fahrzeuge vom Micra bis zum Ariya. Vom Geruchs-Labor über Roboter, die tausende Male Türen oder Heckklappen öffnen und schließen, über Kameras, die Geräusche sichtbar machen können bis zu kurios aussehenden Auto-Attrappen aus Metallschienen mit komplettem Elektronik-Innenleben reicht das Tätigkeitsfeld. Und dann gibt es noch die AD-Abteilung. A für Autonomous, D für Driving. Hier wird daran gearbeitet, das Autofahren sicherer, sauberer, angenehmer und inklusiver zu machen. Der aktuelle Projektname: evolvAD.

Dass mit AD städtische Szenarien und Autobahnen schon zu zumindest 90 Prozent gemeistert werden können, haben zwei Vorprojekte unter Nissan-Ägide in Japan und in London gezeigt. Mit evolvAD, das von der britischen Regierung mit 100 Millionen Pfund (115 Millionen Euro) unterstützt wird, sollen jetzt vernetzte und autonome Fahrzeuge auf Landstraßen und in dörflichen und kleinstädtischen Szenarien ,,angelernt" werden. Denn die Herausforderungen an die zugrundeliegende Hard- und Software sind dort nicht etwa niedriger als im Großstadtgewühl. Sie sind nur anders: ,,In Wohngebieten sind Autofahrer beispielsweise oft mit engen, einspurigen Straßen und niedrigen Geschwindigkeiten konfrontiert", heißt es bei den Autobauern. Und auf Landstraßen kämen teils hohes Tempo oder reichlich Kurven ohne Markierungen dazu.

Eine wichtige Rolle spielt bei evolvAD auch die V2X-Kommunikation, also die Vernetzung etwa der Videoüberwachung in Wohngebieten mit den autonomen Fahrzeugen. Damit soll herausgefunden werden, wie die bereits bestehende Infrastruktur die Fähigkeiten autonomer Fahrzeuge steigern kann. ,,Um autonome Mobilität zur Marktreife zu entwickeln, müssen wir die Technologie in so vielen verschiedenen Szenarien wie möglich testen", sagt Robert Bateman, Projektmanager evolvAD und Manager im Nissan Technical Centre Europe. ,,Deshalb sind Projekte wie dieses so wichtig. Letztendlich wollen wir das Autofahren für alle sauberer, sicherer und inklusiver machen."

Beim Thema Inklusion geht es nach der Nissan-Definition zum Beispiel um ältere Menschen, die sich den Stress des Selbstfahrens nicht mehr antun können oder wollen, und die sich vom virtuellen Chauffeur entspannt ans Ziel bringen lassen wollen. Oder um körperlich eingeschränkte Verkehrsteilnehmer, die so mobil bleiben können. Sicherer soll das Fahren in der höchsten Autonomiestufe fünf werden, weil die Rechner, Sensoren, Kameras, Lidare und Radar-Anlagen am und im Auto im Gegensatz zum gerne auch mal abgelenkten menschlichen Piloten immer 100-prozentig bei der Sache sind. Dazu sauberer, weil sie dank reichlich Rechenpower vorausschauender, effektiver und damit sparsamer unterwegs sein können.

Und das nach britischem Ingenieursverständnis ,,humanlike", also für die Passagiere mit einem Gefühl wie unter den Fittichen eines sehr erfahrenen Chauffeurs. Klingt anspruchsvoll. Und das ist sogar noch untertrieben. Andere Hersteller haben inzwischen nach starkem Start und auf dem Fuß folgenden massiven Schwierigkeiten ihre Diktion bereits deutlich modifiziert. Das Vertrauen darauf, dass in naher Zukunft Kollege Computer komplett das Steuer übernehmen könnte, ist vielen mittlerweile abhandengekommen.

Nun stürzt man bei Nissan nicht blauäugig und naiv ins Abenteuer Autonomes Fahren. Schließlich hat der Hersteller bei zwei großangelegten Projekten in Japan und in London bereits reichlich Erfahrungen mit dessen Tücken gemacht. Obwohl aus Sicht der Ingenieure die Erfolgsmeldungen überwiegen. Man sehe, so der Projektleiter, an die 90 Prozent der Herausforderungen bereits bewältigt. Wobei auch kulturelle Unterschiede eine wichtige Rolle spielen. So sei das Thema Fußgänger in Japan wegen des disziplinierteren Verhaltens der dortigen Passanten gut in den Griff zu bekommen. In London aber sorgen die Verkehrsteilnehmer auf zwei Beinen doch für erhebliche Kopfschmerzen. Aber, so die hoffnungsvolle Folgerung der Techniker: Wenn man das mit dem AD in London hinkriege, kriege man es auch überall sonst auf der Welt hin.

Bleiben also noch zehn Prozent Entwicklungs- und Forschungsaufwand bis zu Stufe fünf für das Team im Cranfield Technology Park. Etwa der bei evolvAD im Fokus stehende dörfliche Straßenverkehr und die Landstraßen. Was zudem permanent wie ein Damoklesschwert über den Entwicklern schwebt, sind die Auflagen aus Politik und Verwaltung. Denn die Vorstellungen zum Autonomen Fahren sind von Land zu Land und Kontinent zu Kontinent durchaus auch mal ziemlich unterschiedlich. Nicht zu vergessen das letzte Glied in der Kette: die Autofahrerin oder der Autofahrer. Denn deren Begeisterung, sich das Steuer aus der Hand nehmen zu lassen, ist mome